La compagnia tedesca Lufthansa era a lavoro già da qualche tempo per porsi come partner industriale di Ita, il vettore aereo nato dalle ceneri di Alitalia con l’obiettivo – finora lontano – di risollevare le sorti della travagliata compagnia di bandiera.
Ora il gruppo tedesco – che è a lavoro concretamente sull’operazione da almeno tre anni – potrebbe scrivere il capitolo finale della telenovela Alitalia affiancato da un alleato inusuale, il gruppo marittimo Msc dell’armatore Gianluigi Aponte. Le due società, come annunciato dalla stessa Ita, hanno infatti annunciato a Ita la loro “manifestazione di interesse”, scrive una nota del vettore, in una partnership i cui termini saranno definiti durante la due diligence e hanno chiesto 90 giorni di esclusiva. Entrambi hanno inoltre espresso “il desiderio che il governo Italiano mantenga una quota di minoranza all’interno della società”. E al governo passa ora la palla di decidere se accettare o meno questa offerta che però non specifica dettagli economici e neanche un’indicazione su quanto Msc voglia effettivamente acquistare. Secondo indiscrezioni riportate dal Foglio si parlerebbe di un 40% per Lufthansa e la maggioranza a Msc, anche se un portavoce della società tedesca ha detto al Sole 24 Ore di non essere al momento interessato all’acquisto di quote ma solo alle sinergie commerciali. Di certo servirà una comunicazione congiunta per far luce su questo punto ed è probabile che arrivi solo dopo l’eventuale due diligence.
Le sinergie
A spingere l’insolito duo sono le sinergie positive per entrambe le società sia nel settore cargo che passeggeri, spiegano da Msc, che è attivo anche nel settore charter. Lufthansa, dal canto suo, se il deal dovesse chiudersi potrà dire di aver ripagato l’attesa e la pazienza di questi anni: ora si trova davanti a una compagnia sicuramente migliorata, con in dote ancora 400 milioni di euro (dei 700 versati dal Tesoro), una flotta razionalizzata, i costi ridotti e un ruolo più centrale nell’aeroporto di Fiumicino quale hub per i voli diretti in Africa e parte delle rotte verso l’America. Con lo Stato che fa il “lavoro sporco” per Lufthansa diventa molto più semplice entrare nelle aziende del settore. Così ha fatto ad esempio con le compagnie di bandiera fallite in Belgio, la Sabena, e in Svizzera, la Swiss e il copione sembra ripetersi con Ita, tra l’altro con un tempismo perfetto della Commissione Ue che proprio ieri ha tolto per la compagnia tedesca il divieto di acquisizioni di società estere, avendo questa rimborsato più del 75% dei finanziamenti ricevuti dalla Germania nel 2020 per la ricapitalizzazione.
Il ritorno di Aponte
D’altronde Msc è un impero: gestisce una flotta di 560 navi portacontainer, è attiva in 155 paesi, possiede 493 uffici, 70mila dipendenti e fa scalo in 500 porti nel mondo, oltre a gestire 62 terminal. Di fatto dispone della più grande capacità di trasporto container nel settore sorpassando la danese Maersk (4284 milioni di TEU contro 4282). Tra le sue controllate c’è Msc Crociere e possiede una quota di maggioranza in Terminal Investment, tra i maggiori operatori globali di terminal portuali per i container. Il gruppo controlla inoltre SNAV e Grandi Navi Veloci. Il gruppo di recente ha anche offerto 5,7 miliardi a per gli asset africani dell’azienda di logistica francese Bolloré Logistics. E forse l’asse africano è uno degli elementi che avrà spinto l’armatore a interessarsi a Ita, intenzionata a rafforzare quella tratta.
Msc non diffonde i suoi numeri finanziari ma secondo il Financial Times, nel 2019, prima dell’inizio della pandemia, le entrate della compagnia ammontavano a 25 miliardi di dollari.
Il bilancio di Ita
Quanto saranno disposti a sborsare per Ita i due interessati? I dettagli economici non sono stati resi noti ma fonti governative hanno spiegato al Corriere della Sera che la cifra oscilla tra gli 1,2 e gli 1,4 miliardi di euro: 600-700 milioni per la società ai quali aggiungere la valorizzazione di alcuni asset come gli slot di Linate. La vera cifra, nodo cruciale della questione, la si saprà all’avvio della data room. Intanto però la compagnia di bandiera non performa come sperato. Nei primi due mesi e mezzo di vita ha incassato ricavi pari a 86 milioni, ben al di sotto dei 173 milioni previsti, trasportando 1,26 milioni di passeggeri. Il risultato operativo prima delle imposte e degli oneri finanziari resta negativo nel 2021 per circa 170 milioni di euro.
I motivi di questi numeri più deboli sono diversi, come specificato di recente da Altavilla e dal ceo Fabio Lazzerini in audizione in Parlamento, e consistono oltre all’impatto di Omicron e le conseguenti restrizioni anche per la perdita della continuità territoriale sarda a vantaggio della spagnola Volotea e l’aumento del 15% del prezzo del carburante.
