L’idrogeno è la fonte energetica su cui investire. Ora. Ne sono convinti ad Ardian, piattaforma di investimenti paneuropea

Amir Sharifi

che da tempo sta puntando sulle infrastrutture e che a giugno ha siglato una partnership con A2A che si pone obiettivi molto ambiziosi sul fronte della transizione energetica.

Il 29 giugno scorso, a riprova di quanto creda nell’idrogeno come next big thing degli investimenti in infrastrutture energetiche, Ardian ha dedicato al tema una conferenza virtuale dal titolo “Investing in climate action: the case for hydrogen”.

I precedenti

Non stiamo parlando certo di una novità. Era il 2002, praticamente un’altra epoca, quando Jeremy Rifkin scrisse “L’economia all’idrogeno”. L’economista era un po’ troppo proiettato nel futuro. Le sue previsioni si sono rivelate sostanzialmente errate: i governi, infatti, hanno puntato su altre fonti energetiche (fotovoltaico, eolico, biomasse e nucleare) per integrare petrolio e gas. Rifkin, però, aveva ragione nell’indicare come indispensabile la decarbonizzazione dell’economia. Ci sono volute le evidenze scientifiche sul riscaldamento globale per costringere i governi a premere l’acceleratore sulla sostenibilità. E ora ci tocca correre.

Peraltro, ben prima di Rifkin, fu Beppe Grillo, dagli schermi Rai, a raccontare – eravamo nel 1993 – che la tecnologia per alimentare le auto con l’idrogeno esisteva già. Il comico, poi fondatore del Movimento 5 Stelle, asciugamano in testa, si mise a inalare lo scarico di un furgoncino per l’appunto alimentato a idrogeno.

L’Italia si è mossa in anticipo, come era accaduto decenni prima con il nucleare. E’ il febbraio 2010, infatti, quando l’allora presidente della Lombardia, Roberto Formigoni, inaugura ad Assago il primo distributore di metano-idrogeno. Il Pirellone sigla una partnership con Eni e Fiat per creare una rete di stazioni.

Ma l’impegno sull’idrogeno delle autorità pubbliche lombarde, milanesi in particolare, risaliva a diversi anni prima. Nel 2004, nello spazio Tecnocity Bicocca, sempre Formigoni e Gabriele Albertini, all’epoca sindaco di Milano, avevano tagliato il nastro del primo distributore di idrogeno gassoso.

Formigoni ci puntava molto, sull’idrogeno. Tanto che, negli anni successivi, ha inaugurato un altro distributore a Mantova (in disuso dal 2013), ha pronosticato che entro il 2005 tutte le auto nella regione sarebbero state alimentate a idrogeno e ha più o meno esplicitamente accusato Fiat di ostacolare questa tecnologia. A Formigoni, inoltre, nel 2007 Bmw aveva consegnato una Serie 7 alimentata a idrogeno.

Un ruolo chiave nella transizione energetica

Accantonando le teorie del complotto su presunte cospirazioni dell’industria petrolifera per boicottare le alternative ai carburanti di origine fossile, come sempre nelle economie di mercato è il rapporto costo/benefici a rendere più o meno appetibile una tecnologia. Senza incentivi pubblici, per esempio, fotovoltaico ed eolico non sarebbero mai decollati.

L’idrogeno non fa eccezione alla regola. Nel corso del convegno di Ardian è emerso come l’idrogeno si trovi in una condizione simile a quella delle rinnovabili una quindicina di anni fa.

Dominique Senequier

Dominique Senequier, founder e president di Ardian, lo ha detto chiaramente: “Tutti riconoscono che l’idrogeno avrà un ruolo chiave nella transizione energetica. Bisogna capire come ridurre i rischi dell’investimento”. E per farlo occorre “il supporto delle autorità pubbliche”.

Il nodo è che, allo stato attuale, è costoso. Patrick Pouyanné, chairman of the board e Ceo di TotalEnergies, ha sottolineato come costi “tre volte più del gas naturale”. Non c’è convenienza economica, in altri termini. Ma, ha aggiunto, avrà un ruolo chiave nella transizione energetica, perché serve per trasportare e stoccare energia. Si candida soprattutto ad essere il carburante per i mezzi pesanti e gli aerei del futuro.

L’esperienza insegna che la domanda si può creare. A Parigi, per esempio, è stata lanciata una flotta di taxi alimentati a idrogeno. Certo, vanno create le infrastrutture, in particolare le stazioni di rifornimento. Ma il precedente dei taxi ibridi, manifesto ambulante della Toyota, è significativo del ruolo di alcune iniziative-pilota per creare un mercato.

Mathias Burghardt, head of Ardian Infrastructure, ha sottolineato come occorrano investimenti per 1.600 miliardi entro il 2030 per creare un’economia dell’idrogeno. “Il ruolo pubblico è cruciale per rendere il costo del capitale efficiente”, ha sottolineato Burghardt. L’obiettivo di un’economia che non produce emissioni di CO2 è perseguibile con un mix di tecnologie. E l’idrogeno rientra nel carniere delle soluzioni. Burghardt ha evidenziato che al momento non è un asset class, “ma lo diventerà presto, questione di anni se non di mesi”.

 

 

Nel corso di una tavola rotonda presieduta da Ernest Moniz, ex segretario Usa all’Energia, Fatih Birol, executive director dell’Agenzia internazionale dell’energia, Klaus Bonhoff, direttore generale del ministero dei Trasporti tedesco, Musabbeh Al Kaabi, amministratore delegato di Mubadala, e Noé van Hulst, presidente di IPHE, hanno fornito indicazioni sullo stato degli investimenti nel settore.

Bonhoff ha sottolineato come attualmente si produca idrogeno a 6-7 euro al chilo, ma presto il costo scenderà a 4-5 euro. E con gli investimenti in pipeline, ha aggiunto, “penso che arriveremo a 2 euro al chilo”.

 

 

Al Kaabi ha illustrato il punto di vista degli Emirati Arabi Uniti, notando come, al contrario di quanto si possa pensare, questo Paese produttore di petrolio sia consapevole dell’inevitabilità della transizione energetica. “L’anno scorso abbiamo avviato un programma nucleare e vogliamo arrivare al 20% della produzione totale di energia da questa fonte”. Secondo Al Kaabi, “non c’è una soluzione sola per tutto: abbiamo bisogno di benzina, nucleare, rinnovabili, idrogeno”.

Tutti concordi nel ritenere che nell’immediato, cioè nei prossimi cinque anni, prevarrà il cosiddetto idrogeno blu, prodotto con fonti non rinnovabili. Ma il futuro, a 10-15 anni, sarà monopolizzato dall’idrogeno verde, ovvero prodotto in modo totalmente green.

La mobilità come motore del cambiamento

Il settore in cui l’idrogeno potrà incidere maggiormente sono i trasporti, che pesano per circa un terzo delle emissioni di CO2. In un dialogo con Fabio Ferrari (vedi l’intervista video), Sae Hoon Kim, executive vice president Fuel Cell Center di Hyundai Americas, ha detto che il gruppo coreano attualmente produce circa 20mila mezzi alimentati a idrogeno. La Corea del Sud ha programmato di costruire circa 30mila stazioni di rifornimento entro il 2023. La Germania si è già mossa in anticipo con la creazione di una rete di pompe di idrogeno.

Ma Sae Hoon Kim ha posto l’accento sul fatto che il mercato si può creare lavorando sulle necessità. In Svizzera, per esempio, Hyundai ha fornito ai camionisti migliaia di mezzi ad alimentazione ibrida e ha ottenuto grande successo per via del risparmio sulla tassa che Berna applica ai camion diesel. “Le politiche fiscali accelerano il cambiamento”, ha affermato.

Amir Sharifi, managing director di Ardian Infrastructure, alla guida della task force dedicata alla transizione energetica, ha moderato un ultimo panel focalizzato sull’industria e sugli investitori.

 

 

Daryl Wilson, executive director di Hydrogen Council, ha snocciolato i numeri di un’industria ancora piccola, ma che cresce velocemente (vedi le infografiche). I progetti in cantiere sono 228, di cui 126 in Europa. “Ci sono circa 80 miliardi di dollari di progetti già in fase avanzata, pronti a essere investiti”, ha detto Wilson.

Marcelino Oreja (amministratore delegato di Enagas), Urban Keussen (membro del cda e chief technical officer di EWE) e Renato Mazzoncini (amministratore delegato di A2A) hanno raccontato i progetti che le aziende spagnola, tedesca e italiana stanno portando avanti.

Mazzoncini si è soffermato sulla partnership con A2A, come parte del piano per produrre 6mila gigawatt di energia da fonti rinnovabili nei prossimi dieci anni”. Mazzoncini ha sottolineato che la produzione di idrogeno green, attraverso l’elettrolisi (A2A punta a sviluppare 3mila elettrolizzatori entro il 2030), deve essere profittevole.

E, per ottenere questo obiettivo, il punto di partenza deve essere regolamentare in modo chiaro la produzione, allargando la

Mathias Burghardt

definizione di idrogeno clean a quello prodotto da impianti di riciclaggio dei rifiuti. Inoltre, secondo il numero uno di A2A, servirebbero “tariffe agevolate dell’elettricità consumata per produrre idrogeno, senza costi di distribuzione e imposte”. La chiave, insomma, sono gli incentivi, all’industria che utilizza energia e ai produttori.

Il timing degli investimenti

Martin Mugica, Ceo di Skyline Renewables, e Pierre-Etienne Franc, Ceo di FiveT Hydrogen, hanno portato al dibattito il punto di vista degli investitori. Mugica ha posto l’accento sul fatto che “il piano dell’amministratore guidata da Joe Biden fissa le tappe del processo di decarbonizzazione settore per settore”. Spingere sulla sostituzione dei mezzi trainati da carburanti fossili con veicoli trainati dall’elettricità crea un boom della domanda di elettricità prodotta in modo sostenibile. “E l’idrogeno si può produrre con metodi completamente green”, ha aggiunto Mugica.

Franc è stato tranchant: “L’idrogeno sarà l’asset class del prossimo decennio, non ci sono dubbi. Ci vogliono fondi dedicati, esperti dell’industria, analisti, fund manager specializzati. Ci vorrà tempo, ma lo vedremo”.

A chiudere i lavori Burghardt di Ardian. La piattaforma di investimenti sta puntando su tutta la catena dell’idrogeno: produzione, downstream, distribuzione, infrastrutture. “Siamo molto fortunati ad avere individuato questa nuova asset class”, ha detto Burghardt. “Ci sono tanti progetti di qualità, siamo solo all’inizio. E’ il momento giusto, bisogna muoversi per primi, perché tra pochi anni sarà troppo tardi”.

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